中国汽车市场正在经历一场“拉锯战”杨帆配资。
2024年上半年，我国新能源汽车渗透率呈现持续攀升态势。乘联会数据显示，零售市场新能源渗透率从1月的33%稳步上升至3月的42.4%，并于7月实现历史性突破——当月新能源汽车销量首次超越燃油车，渗透率达到51.3%。
然而市场转折随即出现，8月新能源渗透率进一步攀升至53.7%的年度峰值后，开始持续下滑，9月至12月从53.2%逐月回落至42.2%，至2025年1月再度降至41.5%，连续5个月大幅下跌。
尽管乘联会预测2025年2月新能源零售可达60万辆，渗透率将小幅回升至48%，但仍显著低于2024年第二、第三季度的峰值水平。谁动了新能源的“奶酪”？
格局逆转：燃油车出现回暖
近几个月，新能源渗透率呈现出全线收缩的态势。
从市场结构来看，20万元以下价位段汽车在新能源市场占有绝对主导地位——2024年整体销量占比新能源市场高达72.4%。其中10-15万元区间以最大占比领跑，其次为10万元以下入门级市场。此外，20-30万元区间汽车占比新能源市场17.3%，30-40万元占比5.9%，40万元以上占比4.4%。
而在渗透率表现方面，相比全年47%的平均水平，不同价位段的渗透率呈现显著分化，10万元以下、15-20万元、35-40万元及40万元以上四个区间渗透率低于均值，特别是40万以上高端市场新能源渗透率仅为33.6%；而20-35万区间表现亮眼，渗透率远高于市场均值，尤其在替代“BBA”（奔驰、宝马、奥迪）入门车型及合资品牌中高端产品方面成效明显。
由此见得，2025年的车市竞争中，上述四个渗透率洼地或将成为车企争抢的高地。
按品牌定位划分，各阵营新能源渗透率均呈现回调态势，但调整幅度差异显著。自主品牌波动最为剧烈，渗透率从2024年三季度的47.1%高位回落至2025年1月的38.3%，跌幅达8.8个百分点；合资品牌与豪华品牌调整相对缓和，分别下降1.3和1.5个百分点，1月渗透率稳定在0.8%和2.3%。
这种全维度、多层次的竞争态势杨帆配资，意味着我国汽车市场正在进入新旧动能转换的关键博弈期。
双线突围：自主品牌仍是赢家
表面看起来，自主品牌的新能源渗透率跌幅较大，但深入分析市场份额变化可知，无论在新能源还是燃油车市场上，自主品牌并不是失意者。
在新能源市场，从市场份额来看，自主品牌持续强化市场主导地位。
2024年第一季度，国内新能源市场中，自主品牌所占的份额达到了85.7%，此后逐季攀升，2024年第二至第四季度分别保持在87.4%、89.1%和90.7%。即便在新能源渗透率大幅回落的2025年1月，自主品牌市场份额逆势冲高至92.4%。
对比之下，合资品牌压力较大，在2022和2023年两年时间里，合资品牌在新能源市场的份额基本保持在5%以上，2024年第一季度跌破5%，市场份额为4.8%。此后合资品牌逐季萎缩，2024年第二至第四季度其市场份额分别为4.6%、3.8%和3.1%。最近的2025年1月，合资品牌在新能源市场的份额跌到了2%的低点。
豪华品牌同步走弱，从2024年第一季度在新能源市场中占比9.5%一路下滑，跌至2024年第四季度仅为6.2%，到今年1月份跌破6%，仅为5.6%。
外资独资厂商特斯拉中国在2024年也遭遇市场份额下滑，从2023年的7.8%跌至2024年的5.4%，较2023年下滑了2.4%。2024年，特斯拉全年交付量达65.7万辆，同比增长8.8%，但增速低于中国新能源汽车市场整体增速（近40%）。
由上述数据可以看出，因此新能源车渗透率的下滑，主因并不在自主品牌。
在燃油车市场，自主品牌同样展现增长韧性，市场份额不降反增。
自主品牌在2024年第一季度以37.3%的份额创下两年新高，虽在第二季度回落至31.9%，但下半年强势反弹，第三、四季度分别回升至33.7%和35.7%。至2025年1月，其份额已逼近前期高点至37%。反观合资品牌虽守住基本盘，但豪华品牌自2024年第二季度起连续三个季度下滑，市场份额从18.4%降至14.3%。
这些数据揭示了两个核心事实：其一，新能源渗透率下滑主要源于合资、豪华及外资品牌的市场萎缩，而非自主阵营竞争力衰退；其二，燃油车市场份额回升的核心驱动力同样来自自主品牌而非传统燃油车主力合资品牌。这种在新能源领域持续扩大领先优势，同时在燃油车市场逆势增长的双线突破，侧面反映了自主品牌整体实力的提升。
双轨竞逐：传统动力的价值重估
过去几个月新能源渗透率的持续走低，业内人士认为是由于燃油车承压，折扣力度较大，例如一汽大众、上汽通用、广汽丰田、东风日产、捷豹路虎、吉利汽车等多家品牌都推出了“一口价活动”，降幅最高逼近20万元，因此提振了销量。但到了今年2月份，“新能源汽车折扣力度有所提升，以小鹏为代表的各品牌都推出了新政策，而燃油车的折扣基本稳定。因此2月新能源渗透率可能有所回升。”
据统计，今年2月，燃油车与新能源车市场的折扣率分别为7.42%、18.32%。新能源车市场中，自主、合资、豪华品牌折扣率环比分别增长1.96%、减少0.03%、减少0.56%，其中小鹏汽车推出行业唯一“五年0利息0首付”购车政策，至高贴息金额57000元；比亚迪发布会宣布25款车型加配不加价，旧款车型降价清库折扣增加；上汽集团MG和荣威系列车型折扣也有所增加。燃油车市场中，自主、合资、豪华品牌折扣率环比分别减少1.64%、减少0.49%、增长2.14%。
尽管短期波动明显，但机构对新能源汽车长期前景保持乐观。高盛预测2025年中国新能源渗透率将突破60%，乘用车零售量同比增幅维持在3%。中国汽研测算显示，受益于智能网联技术赋能，2025年汽车总产销规模有望达3200万辆，其中新能源占比将超50%。
值得关注的是，行业共识强调需维持燃油车产业基础。乘联会认为，我国出口汽车潜力巨大，要保证燃油车的基本产销规模，稳定燃油车产业链，确保中国汽车的出口优势和可持续性，“燃油车很重要，建议减少对燃油车的歧视性政策，实现油电同权。”
工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机厂商发展合力。郭守刚强调，不能忽视传统燃油车及内燃机技术的发展，要激发传统能源汽车和内燃机产业的发展活力，实现高水平转型升级。
在复杂市场环境中，自主品牌也在双线作战构筑护城河。例如，2024年吉利汽车国内销量177.3万辆，同比增长28%，排名自主品牌第二名，其中燃油车销量128.9万辆，同比增长9%，总销量占比59%，在不同细分市场仍拥有足够竞争力的燃油产品。奇瑞汽车同样在2024年重回主流视野，全球销量260.4万辆，同比增长38%，其中燃油车销量202万辆，同比增长18%，总销量占比78%。
这种“新能源巩固技术优势，燃油车夯实规模基础”的双轨策略，使自主品牌在2025年1月整体市占率继续保持在60%以上高位。
新能源渗透率的波动和燃油车市场的回暖反映了成熟产业链的韧性价值杨帆配资，这场油电博弈的终局并不是非此即彼的替代，而是在竞争中找到的独特发展范式——既能引领新能源革命浪潮，又可赋能传统产业转型升级，最终实现从规模优势向质量优势的跨越。
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